奇瑞上路：小车王一路走来的风霜雪雨

    在教室里正襟危坐的学生们没有成材，窗外偷听的穷孩子却考上了状元。

    最初没有准生证

    1997年3月，由安徽省政府和芜湖市政府下属的5家公司共同投资、注册资本为17.52亿元人民币的安徽汽车零部件工业公司正式成立；同时，公司建设工程在芜湖经济开发区八十多万平方米的土地上破土动工；同年10月，发动机厂房（建筑面积达75600平方米）建成投入使用；经过13个半月的安装调试后，1999年5月，第一台发动机顺利下线并一次点火成功；1999年9月CAC478/480发动机一次性通过产品鉴定。而整车厂（包括冲压、焊装、喷涂、总装四大工艺生产线）也于1998年3月开工。

    他们开始策划的第一款轿车就是日后的“风云”，这个车型模仿的是捷达轿车的底盘。尹同耀在一汽大众时就是生产捷达的，对捷达的底盘技术了如指掌。车身也是在模仿的基础上设计出来的，模具则是请一家台湾模具制造商福臻公司进行开发的，一位一汽退休的老工程师被请到台湾监控模具开发过程。当模具试验压制出第一副未喷涂的白车身时，这位为造中国车而再次出山的老工程师当场热泪盈眶。

    1999年12月，安徽汽车零部件工业公司的首辆轿车下线，当看到自己制造的第一辆汽车出来时，所有人都无比喜悦，高兴之余，突然发现还没给它取名。但取什么名字呢？尹同耀等人商量来商量去，还是拿不出最终方案，最后老领导说，我们终于成功造出了自己的车，那这车就叫“成功”吧。虽然牌子定了，但尹同耀等人总觉得这个名字不好，于是私底下又开始倒腾，想要将它改得新奇一些。

    当时在庆祝新车成功下线时，大家曾一起欢呼道：CHEERY。后来有人提议，干脆就以这个词音译奇瑞为名字，也许更好。将CHEERY去掉一个E，是象征永不满足，同时，奇，有出奇制胜的意思；瑞，寓意着吉祥，而且与奇瑞标志也吻合。可能后来大家觉得奇瑞这个名字太好了，就干脆将公司的名字改成了奇瑞，而那款车的名字则改成了“风云”。

    2000年，奇瑞汽车公司生产了2000多辆汽车。这款配有1.6升发动机的三厢轿车，与桑塔纳、捷达和富康这“老三样”属同一档次，但价格却低了1/3，在市场上一亮相就反响热烈。

    但那时候奇瑞还没有汽车生产许可证，产品不能公开在市场上销售。为了让这个刚诞生的企业能够生存下去，在安徽省和芜湖市两级政府的帮助下，奇瑞汽车被指定为芜湖的出租车用车，并为其上牌照。

    2000年5月9日，四川捷顺有限公司成为奇瑞公司的第一家经销商，首次订购100辆，从此，奇瑞轿车开始正式走向市场。

    但此时的奇瑞汽车因为没有登上国家车辆生产管理目录，仍属于“非法生产”，被有关部门要求停产。

    经过多方努力，在国家经贸委的协调下，奇瑞进行了加入上汽集团的谈判。这是一场决定命运的谈判，不加入上汽集团就等于没有户口。谈判的最后结果是，奇瑞同意将3.504亿元的资产（注册资本的20%）无偿划到上汽集团的账下，上汽不投资、不参与管理、不承担风险也不分红，奇瑞也不能使用上汽的销售网络。2001年1月，安徽省汽车零部件有限公司正式更名为上汽奇瑞，奇瑞轿车也得以上了国家机械局被撤销前最后一次公布的车辆生产管理目录，获得了期盼已久的“７字头”目录。从此，奇瑞汽车所有的车型在尾部左上角都打上了“上汽奇瑞”的标志进行销售。

    破局，挑战潜规则

    “世界上有一百多个国家，在发展模式上大致可以分为三种：一种是资源型国家，特点是人口少，靠煤或石油来生存，比如中东国家；第二种是依附型国家，靠依附大国的政治联盟来生存；第三种是自主创新型国家，比如德国、日本、韩国，还有美国，这些国家人口多、企业载体也多。我们国家走的就是第三条道路，是自主创新发展模式的国家。汽车工业也应该顺应这种要求。”尹同耀对自己所走之路坚信不疑。

    正如在文艺界盛传导演和演员之间的“潜规则”一样，在汽车界也同样有着自己的“潜规则”。

    长期以来，汽车在中国是一种身份和地位的象征，是只有官员、暴发户和一些新兴阶层才能消费得起的奢侈品。在以市场换技术的美好期待中，在强烈的政绩需求下，跨国汽车巨头们便成了香饽饽，各地都唯恐抢之不及。“高端市场高利润，低端市场低利润”的规律，让巨头们不屑于进入低端市场；而被寄予厚望的国内几大汽车集团，在只要通过合资就可拥有骄人业绩的事实面前，更是无心进取。

    在这样的庇护下，巨头们理所当然地享受着垄断所带来的丰硕成果。具有戏剧性的是，奇瑞的前董事长詹夏来当年在决定成立奇瑞汽车公司时，也没有离开与巨头牵手的思路。

    据中国入世首席谈判代表龙永图披露，1997年，开始汽车关税谈判前，中国汽车关税一度曾高达180%~220%。但当时世界银行有一个数字，由于中国汽车和零部件的大量走私，中国汽车的关税虽然是180%，但实际关税却只有26%。所以当时美国谈判代表分析，中国要求的税率应该为25%，而现在实际上是26%，已经很接近了。

    与其他合资企业不同的是，奇瑞并不想完全依附跨国巨头，所以提出的条件是要“保持独立”。而当时除了尹同耀他们几个从一汽“叛逃”的“专业人士”和对于汽车行业来说不过杯水车薪的17.52亿元人民币注册资本外，一穷二白的奇瑞提出这样的条件，在“高贵”的巨头们看来是对他们的亵渎，“好像你们是大企业，我们是小企业”。由于他们的实力太小、期望甚高，而没有被汽车巨头们纳入“统战范畴”。

    当然，有一种观点认为，奇瑞之所以走上“自己干”的道路，是因为当初的创业者对汽车产业一无所知，所谓“无知者无畏”。因为之前很多人总是在散布这样一个“常识”：成熟的自主汽车品牌研发，一般要求企业达到200万辆的生产规模、10亿美元的固定资产投入、10亿美元的运转费用，同时还需要有8000~10000人的技术研发队伍、30个实验室，平均两年才能开发一款新车。这样的言论使很多人进军汽车市场的信心土崩瓦解。

    而这时，奇瑞早就以2500万美元的价格购买了英国福特公司的发动机产品技术和一条生产线，如果就此放弃，代价太大了。奇瑞最后只能选择自己干。

    奇瑞虽然起于草莽，但其领导人大多来自大型国有企业，在生产和管理上从一开始就比较规范，使企业很快就形成明晰的短、中、长不同目标，并有成型的企业制度安排去保证这些目标的实现。

    奇瑞的员工总数在2001年10月是2700多人，2002年年底是4000多人，到2003年年底已增加到9000多人，到现在已经发展到20000多人，平均年龄23岁。如何把这支年轻的职工队伍变成训练有素的劳动大军，是奇瑞面临的一大挑战。奇瑞装配线上的工人不如一汽大众的工人那样训练有素，但却不存在国有企业的传统弊端来阻碍奇瑞的努力。虽然是国有企业，但奇瑞的体制却完全是新型的。上至总经理，下至每一个普通工人，奇瑞全体员工都实行合同制，那些创业的元老们也只能与企业签订５年的合同。公司没有后勤系统，干部员工自己解决住房。企业决策系统高度集中，令行禁止。