经对各车站桩长分析,地下两层车站桩长20m~30m居多,约占60%,开挖深度较大的换乘车站桩长一般为30m~40m。

　　(5)逆作法施工车站的桩基方案:逆作法施工车站,由于施工期荷载很大,需要的单桩承载力高,一般使用大直径长桩,以第⑧2粉质粘土与粉砂互层或第⑨层粉砂层作为桩端埋置层,桩长一般在35m以上。

　　4 地铁车站勘探孔工作量布置的探讨

　　4.1 地铁车站勘探点平面布置

　　地铁车站常规布孔方式是四个角点各布置1个勘探孔,内部采用‘V’字型布孔,勘探孔孔距≤35m。对于勘探孔孔距,上海轨道交通规范[2]指的是投影距,而上海岩土勘察规范[1]指的是实际勘探孔间距,这就有两种布孔形式,方式(A)———投影距法或方式(B)———实际孔距法。为探究这两种布孔形式的有效性,将孔间距的L/2作为勘探孔的有效控制半径[3],由于最大孔距为35m,故每个勘探孔有效控制范围为半径24.7m的圆形区域(图3)。按目前常规的车站宽度18m为例,方式(A-1)和方式(B-1)均能有效控制整个车站范围。这就是说,当车站宽度不大于20m时,按现行上海轨道规范和上海岩土勘察规范布孔均能有效控制地铁车站的范围。

　　随着轨道交通交汇线路的增加,地铁车站规模越来越大。当车站宽度大于22.5m时,如继续采用投影距法布孔,就会出现未受控区(即图4,A-2中阴影部分),无法有效控制车站勘察范围。按实际孔距,“V”字型或沿车站两侧对对布孔(如图4,B-2和C所示),均能有效控制整个车站。

　　对于长度200m左右的车站,沿车站两侧对对布孔(图4,C所示)虽比按“V”字型布孔(图4,B-2所示)多布1个孔,但布置的勘探孔较均匀,剖面较简洁。当车站宽度进一步增大,继续采用“V”字型布孔,勘探孔投影距很近,勘探孔数量反而会多于沿车站两侧对对布孔。经综合比较,宽度大于20m的车站,应按实际孔距法布孔,采用图4中(B-2)和(C)方式布孔均可行。当车站宽度大于25m时,沿车站两侧对对布孔最为合理。

　　4.2 地铁车站勘探孔孔深确定的讨论

　　地铁车站涉及深基坑开挖,孔深首先需满足基坑围护设计需要。目前大部分车站设置桩,因此孔深还需满足桩基设计需要。2002年修编的上海岩土规范[1]规定,地铁车站孔深需同时满足基坑和桩基两方面的要求,而上海轨道交通规范仅对逆作法施工车站要求孔深满足桩基设计需要,对明挖顺作施工的车站未作相应要求。

　　从以上收集的二十多个地铁车站工程实例看,如按2.5倍车站深度确定孔深,约有30%~40%的车站不能满足车站桩基设计的要求。笔者认为,勘察方案布置时考虑得周全一些,可以避免日后由于不能满足设计要求而补勘之麻烦,姑且不论多次进场补勘费用问题,地铁车站一般位于市政道路下,勘察施工需要协调路政、各管线单位,占用人行或机动车道,施工难度及风险较大。

　　地铁车站孔深应满足基坑围护设计及桩基设计的双重需要。按基坑考虑,孔深按2.5倍基坑开挖深度确定;按桩基考虑,则孔深为桩端入土深度+3m~5m(逆作法施工车站一般为大直径桩,可取5m~7m),两者取其大值。按基坑深度的2.5倍确定孔深比较直接明了,但按桩基确定孔深,由于桩端埋置层以及桩端入土深度的不确定性,岩土工程师确

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